据米歇尔（Peter Michel）教授的说法，“车身损坏”这个概念以后都不能再用在汽车上了。在位于德国萨克森-安哈特联邦州的施科保（Schkopau）市，他带领自己的团队在弗劳恩霍夫聚合物合成和聚合物加工试点工厂中心PAZ开发汽车用塑料。应用聚合物的背景无外乎是为了解决我们这个时代最迫切的一个问题：减少二氧化碳排放。
“要达成联合国气候大会上决定的目标，将地球变暖幅度控制在二摄氏度，汽车工业也必须贡献自己的力量。”米歇尔教授解释道。在大幅减少汽车排放量方面，有三个主要的制约因素：驱动技术、车身重量和轮胎滚动阻力。施科保的弗劳恩霍夫机构员工从减少重量和优化轮胎方面着手工作。轻质结构需要具有高度承载能力，才能取代车辆中沉重的金属零部件，实现重量优化。在大幅减轻重量的同时，塑料零部件必须至少拥有与传统零部件相同的特性。目前，在汽车的支撑结构中，塑料部分仅占约百分之三。“这一比例必须大幅提升。我认为，几年后在中档汽车的框架部分中使用40%的聚合物零部件，从而减轻约130千克，是现实可行的。”米歇尔说。有一个例子可以说明聚合物应用的潜力究竟有多高：一辆高级车前端支架的钢制版本重达3.8千克。现在使用的塑料支架则仅有1.3千克——并且同样坚固。汽车轮胎必须做到轮胎滚动阻力尽量小，耐磨性高，湿地抓地力强。为此，在施科保还开发了最佳的弹性体纳米粒子复合材料。
