地铁以其便捷、准点、舒适的特点成为了国际上大城市最受欢迎的交通工具。但高昂的地铁造价（我国20世纪90年代为每公里6~8亿元），使全世界地铁的盈利几乎成了不可能的任务。其中也有例外，负责香港地铁投资、建设和运营的香港地铁公司，已经连续实现了15年盈利，2005年的利润更是高达惊人的112亿港元。目前，内地的地铁建设正如火如荼，在许多城市、许多领域也都在以不同形式学习香港地铁的成功经验，但似乎总是不得要领，难有大成。其实，香港取得成功的因素是多方面的，笔者愿以拙见略举一二。
一、总体规划，分步实施，以老养新
上图为香港地铁的全貌，其中包括现有网络、在建线路、未来支线和研究中支线。香港地铁分布以经济发达地区为中心，向全境发散，目前网络已遍及香港岛、九龙、新界和大屿山，形成了真正便捷的轨道交通网络。目前，香港地铁拥有运营线路7条，总长 91公里，日均客流近250万人。
香港地铁不仅拥有覆盖全境的网络，便利、人性化的同站台单向换乘系统也是其一大特色，而这些都与其地铁网络的总体规划密不可分。香港地铁最早的观塘线开通于1979年，发展到今天，走过了近30年的历程，这充分反映了香港地铁在总体规划基础上的分步实施思想，保证地铁本身的可持续发展。香港的地铁建设，走过“线跟人走”和“人跟线走”两个阶段，也就是说，在地铁建设的早期，地铁朝人口密集的地区建设，而到了后来，地铁朝有发展潜力的地区建设，引导未来人口向地铁沿线和站点集聚。因此，香港后期建设的地铁线路，也存在一定时期运营亏损，但可以依靠老线运营收益和其他收入补贴经营。
反观内地，在总体规划，分步实施方面是有深刻教训的。比如上海地铁，在一号线建设的时候，上海还没有完成轨道交通网络规划，这就不可避免地带来了很多问题，比如人民广场的长通道换乘，以及上海南站的地面转地下改建，等等。关于分步实施，我们目前仍然缺乏认识，而这必然带来地铁发展的不可持续性。在内地，地铁建设经常被当作政治工程，往往借助一些城市性活动乘机大力推进，不论是北京的2008年奥运会，上海的2010年世博会，还是广州的2010年亚运会，都成为地铁建设的历史性节点。客观地说，能够借机推进城市的交通基础设施建设固然有其可喜的一面，但是这种违背地铁建设“分步实施”可持续发展规律所带来的问题同样是不容忽视的。一方面，大量的集中建设投资给城市财政造成了一定的压力，必然会影响城市在其他方面的投入和发展；另一方面，集中建设必然带来项目论证不系统，配套建设不完善，同步开发不充分等问题，同时还将造成后期运营的巨大经济压力，大额财政补贴运营的局面在相当长的时期内将不可避免。
